Um fim de semana ... em alta! Ou, os meus “minutos de fama”!

Não, não estou a falar do PSI20, do Nasdaq ou do Dow Jones e também não me saiu o Euromilhões.

Estou somente a relembrar o que foi para mim o passado fim de semana.

Foram, dois “momentos de fama”, para encher o ego!

Capa do livro "África eterna"

O primeiro, porque continuando aquelas “obras do acaso” que me vão acontecendo, fui contactado pela jornalista Rita Penedos Duarte, que em tempos tinha assinado um trabalho que colocou no DN Magazine, no qual eu era protagonista (e que em devido tempo dei notícia neste blog, ver aqui), convidando-me para o lançamento do livro “África Eterna”, onde esse e mais 49 trabalhos foram compilados. Este lançamento, realizou-se no dia 13, no Auditório do Diário de Notícias.

O "Convite"!

O segundo porque, mal refeito deste acontecimento, compareci no dia seguinte no Solar dos Zagalos, para onde tinha sido convidado pela Srª Presidente (ainda não é Presidenta) da Câmara Municipal de Almada e pela SCALA, para assistir à cerimónia de entrega dos prémios do “Concurso de Quadras Populares 2012” e para receber uma “Menção Honrosa”. Foi uma cerimónia simples, onde foram lidas as quadras vencedoras e distribuídos os respectivos prémios, lidos alguns poemas, e após alguns discursos de circunstância ouviram-se algumas músicas populares tradicionais, pelo conjunto “Contradições”. 

Solar dos Zagalos
(retirado de wikipédia)

Por fim houve um pequeno beberete, para quem quis e ainda deu para dar uma vista de olhos pelo Solar e admirar belos azulejos. Doutra vez visitarei o Solar, mas com mais tempo.

Finalmente, acabadas as emoções, “desci à terra” e fiz o regresso a Lisboa entrando no “inferno” da longa fila do “pára, arranca” a que já não estava habituado.

Para trás ficou a lembrança agradável do momento e o reencontro com a minha quase conterrânea Cristina, “culpada” da minha entrada nestas coisas de “blogues” e que me deu o prazer da sua comparência.

E, foi assim que, ao contrário de todo o ambiente que se vive neste país, terminou o meu fim de semana. Em alta!


Também, mal ficaria que não deixasse aqui a minha quadra que mereceu os favores do júri ao ser-lhe atribuída uma "Menção Honrosa!

Em Almada, no São João,

guiado pela mão de Deus,

perdeu-se o meu coração

no brilho dos olhos teus!

Eu ... e a Marinha de Guerra Portuguesa!

Vou voltar um pouco atrás nas minhas descrições e narrar um pouco como se processou a minha passagem pela Marinha de Guerra Portuguesa.

Volto a repetir a minha pouca apetência para andar embarcado, muito embora estivesse ligado à construção, e à reparação, naval.

Aconteceu que, ao ser confrontado com a certeza de que me estava reservado um lugar no exército português, e uma quase certa “excursão” às florestas de Angola, houve que analisar a situação e tentar minimizar os “estragos”. Foi, assim, que se configuraram duas soluções para o problema. Uma, dizia-me que podia tentar as Oficinas Gerais de Aeronáutica, em Alverca, o que me possibilitava fazer a recruta e trabalhar, pelo menos durante 2 anos nessas oficinas e depois tratar da minha vida. A outra, seria tentar a Escola Náutica, 2 anos de estudo, fazer a recruta e embarcar se me conviesse. E, foi aqui que o Mar ganhou ao Ar. Preferi ser “marujo” a ser “araújo”!

Porém, nem sempre o que parece é! Aconteceu a invasão de Goa e os alunos da Escola Náutica “eram convidados”, a Bem da Nação, a servirem na Marinha Mercante Nacional, durante cerca de 3 anos. A recruta seria em 2 fases, a primeira entre o 1º e o 2º ano do curso e a segunda, depois de findo o tempo de embarque.

Assim foi, andei embarcado no “Angola”, após o que me apresentei para cumprir aquilo a que me tinha proposto e estava obrigado como mancebo considerado apto para o serviço militar!.

E, aqui estou eu, na Escola de Alunos Marinheiros, em Vila Franca de Xira,
com "outros da minha malta", no fim do 1º ciclo!

No entanto não podia passar pela Marinha de Guerra, nesta altura tão importante da minha vida, sem  registar convenientemente tal facto.

O draga-minas M407 "Angra do Heroísmo"
(retirado de www.velhosnavios.blogspot.com)

Prestei serviço, é uma força de expressão pois só tinhamos instrucção, no draga-minas M407 “Angra do Heroísmo”, onde encontrei o  2º Tenente da Reserva Naval, Pereira Coutinho, fazendo o lugar de “Imediato” e o 2º Tenente, Eng. Maquinista Naval, Rodrigues Pereira; e no patrulha P591 “Fogo”, cujo comandante era o Capitão de Mar e Guerra, Brito e Abreu (que entretanto foi mobilizado para Cabo Verde), o quase “Guarda-marinha”, Sanches Oliveira, o “Sueco” para os amigos e o Eng. Maquinista Naval, 2º Tenente, António Salvador Neves de Carvalho.

(Nota: Espero não me ter enganado na correcta identificação dos postos de cada um dos mencionados!)

O navio patrulha P591 "Fogo"
(retirado de www.velhosnavios.blogspot.com)

Foi um tempo de gratas recordações, quer pela leveza das nossas obrigações, quer pela amizade e gentileza com que sempre fomos tratados. No fim de contas, éramos uns "Srs. Cadetes" da Reserva Marítima e já com cerca de 3 anos de embarque!

Tudo isto, merecia uma “Ode” à “vida marítima” e eu não me fiz rogado. Aqui fica um pequeno excerto dessa “Ode”:

Para a Pátria defender,

sem o inimigo me matar,

à Escola Náutica fui ter,

para depois embarcar.

E assim foi ! Embarquei !

Por mares nunca dantes navegados,

três anos por lá andei,

como os meus antepassados.

Agora, para aqui estou,

com outros da minha malta.

Marinheiro não fui, nem sou !

Decerto não faço cá falta.

O que agora vos digo,

é quase de pasmar !

Ainda não vi o inimigo,

por estas bandas passar !

Mas cá a malta gosta,

assim desta guerra aberta.

Guerra que nos foi imposta,

mas que ganhamos pela certa !

Por isso passo ao ataque

e a todos vou avisar

:- Nós vamos pôr isto a saque

antes da guerra acabar !

E, no fim da nossa instrução, em jeito de despedida do navio patrulha P591 “Fogo”, após um lauto almoço que meteu: Ameijoas na cataplana, champanhe, whisky e até charutos! (Tudo à conta do pré que, religiosamente, entregávamos ao navio e com o qual, cozinheiro e despenseiro faziam o verdadeiro milagre de nos darem opíparas refeições!)

Aproveitando este momento

quero publicamente mostrar

o nosso agradecimento

a quem nos soube tratar.

Peço um voto de louvor

ao senhor engenheiro

que mais que instrutor

foi, sim, nosso parceiro!

E ao quase “Guarda-marinha”,

de todos nós faço eco,

para o futuro que se avizinha,

muitas felicidades “Sueco”!

Eh! Com o Demónio,

que Deus me valha!

Ao Mónica e ao António, (*)

obrigado, cá pela “palha”!

(*) O Mónica e o António eram o Despenseiro e o Cozinheiro

E, assim, longe ficaram os temores das impenetráveis florestas angolanas! 

Ainda ... o “Larouco”!

Na sequência do que já aqui escrevi sobre o navio tanque “Larouco” e tendo verificado que na “internet” muito boa gente vai dizendo o que muito bem lhe apetece acerca de tudo, infelizmente sem cuidar da veracidade daquilo que diz ou que leu, escrito por outros, vou tentar esclarecer algumas incorrecções sem pretender, com isto, arvorar-me em detentor de toda a verdade.

Assim, há quem afirme que o "Larouco" foi construido, desde a quilha, na Lisnave, a partir dos desenhos do alemão "St. Michael" e foi a primeira e única grande construção do estaleiro de Lisboa”.

O "Larouco", na carreira de construção,
no estaleiro da A. G. Weser e pronto para o "bota fora"

E, aqui, a construção C. 230, já dentro de água!

Nada mais errado! O casco do “Larouco”, novo petroleiro da Soponata, de cerca de 82.000 tdw, foi construido nos estaleiros alemães da A.G.Weser, em Bremen, onde foi lançado à água no dia 19 de Julho de 1968, chegando no dia 31, do mesmo mês, ao estaleiro sul da Lisnave (Margueira). 

Já na Margueira, a chaminé dirige-se para o local onde será instalada. 

E foi aqui, nos estaleiros da Lisnave (Margueira), onde se procedeu ao fabrico e montagem de toda a superstrutura, bem como de todos os trabalhos de aprestamento até à entrega do navio. Ou, como diria, o Sr. José Manuel de Mello no discurso da benção do navio: “A preparação do complexo programa de aprovisionamento de materiais e equipamentos; a construção pré-fabricada de blocos com dezenas de toneladas; a produção de quilómetros de encanamentos...”

Acresce que a Lisnave não tinha doca ou carreira de construção para um navio com as dimensões do “Larouco”!

Por outro lado, também alguém refere que :

“Dizia-se, quem lá andou, que o “Larouco” era um navio de certa forma embruxado...”

Quanto a isto, o mínimo que posso dizer, é que não havia razão nenhuma para ser um navio “embruxado”, se levarmos em linha de conta que, no dia 23 de Junho de 1969, dia do 2º aniversário da inauguração do estaleiro da Margueira, se procedeu à sua benção!

Lá que durante a construção aconteciam “coisas” esquisitas, isso é verdade, mas o contrário é que seria de admirar. Eram os problemas do primeiro e último grande navio a ser aprestado na Lisnave. Para infelicidade nossa!

Hoje, é a noite de Santo António !

Hoje é noite de Santo António e eu não quero deixar de dar o meu pequeno contributo. Para tal, vou servir-me dos motes obrigatórios para os Concursos de Quadras, promovidos pela Câmara Municipal de Lisboa nos anos de 2011 e 2012.

O mote de 2011 era “Santo António vive aflito / na crise que se apregoa”. O mote de 2012 é “A troika quer contratar / o santinho milagreiro”. Estas últimas apresento-as aqui apenas porque não concorri.  No entanto, acho muito estranho que a CML apresente como data limite de entrega das quadras, o dia 31 de Maio e, digo isto porque, entretanto, passa o dia de Santo António e os vencedores das quadras só são dados a conhecer no dia 22 de Junho. Dá para perceber esta douta decisão do Grupo dos Amigos de Lisboa e da CML???

Não seria bonito serem conhecidos os vencedores, na própria noite de Santo António?

Mistérios e bizarrias deste povo!


Divirtam-se!

Santo António vive aflito

na crise que se apregoa!

A sardinha, é carapau frito,

e também já falta a broa!

Santo António vive aflito

na crise que se apregoa!

Por isso, o achei esquisito

quando o vi, lá em Lisboa!

Anda aí, o bom e o bonito,

por essas ruas de Lisboa!

Santo António vive aflito

na crise que se apregoa!

A troika quer contratar

o santinho milagreiro!

Por certo não o vão levar.

Não lhes chega o dinheiro!

A troika quer contratar

o santinho milagreiro!

Para isso terão de matar

o nosso povo, primeiro!

Para o “euro” abençoar

e fazer “chover” dinheiro,

a troika quer contratar

o santinho milagreiro!

Ao ouvir o Santo pregar,

aos peixes do  mundo inteiro,

a troika quer contratar

o santinho milagreiro!

E, pr´ó ano há mais, se Deus e ... Santo António quiserem!

Navios, barcos e barquinhos na ... minha vida!

Um navio, é como um filho de ... muitos pais!

Pais que o concebem, pais que o constroem e pais que o amparam durante a sua vida. Pena é que alguns maus pais, ou padrastos, lhes encurtem a vida, propondo-lhes, qual “eutanásia”, a morte prematura.

Nunca tive nenhum interesse especial pelo mar ou, em particular, por navios. A minha curiosidade, quando levado a passear, pelo meu irmão, limitava-se a olhar os navios e ler os seus nomes e aí sim, eu era curioso. Achava imensa graça ao “Sete Cidades” e ao “Sofala”. O primeiro porque pensava que era enorme, a avaliar pelo nome e o segundo porque bastava acentuar o “ó”!

Quis o acaso que aos 14 anos eu fosse trabalhar para o Argibay e, curioso, conhecer toda a frota dos Carregadores Açoreanos e não só contactar com o “Sete Cidades”, mas já era outro mais recente, como também com o “Pêro de Alenquer”, navio ainda a carvão, o “Lagoa”, o “Monte Brasil”, o “Horta”, o “Ribeira Grande” e o “San Miguel”. Fiquei também a conhecer o navio dos pilotos, o “Pedro Rodrigues”.

Menos de um ano depois, ingressei na AGPL e tive ocasião de conhecer toda a sua vasta frota, de lanchas, rebocadores, cábreas e dragas. O convés da cábrea “António Augusto de Aguiar”, a borda falsa do “Cabo Espichel” e o pontão de embarque da Trafaria, têm a marca da minha picadeira, tal como os tanques e porões da draga “Guadiana”, também não me desconhecerão.

Isto serve para dizer que, excluindo a fase de concepção e a de “morte assistida”, em todas as outras eu me vi envolvido.

À fase de construção, bem cedo, ainda miúdo, eu fui assistindo. Sem particular interesse, como já referi. Apenas se dava o caso de eu passar, frequentemente, na avenida 24 de Julho, defronte das carreiras de construção do estaleiro naval da CUF e, aí, fui assistindo ao “nascimento”, com grande "alarido" da cravação, do “Conceição Maria”, do “António Carlos”, do “Alfredo da Silva”, do “Ana Mafalda”, do “Rita Maria”, do “Manuel Alfredo”, dos pesqueiros “Praia de Algés” e “Praia de Cascais”, dos draga minas “S. Roque”, “Lagoa”, “Ribeira Grande” e “Rosário”. Durante a construção destes últimos já eu trabalhava bem próximo, mesmo ali ao lado, na AGPL. Navios com o casco em alumínio, uma novidade, não havia operário que não se aproveitasse dum bocadinho de chapa de alumínio, para aí com 10 ou 12 mm de espessura. Ainda vi o “Maria Christina”, o “Mira Terra”, o “Silva Gouveia” e o “Santo Antão”. E, foi quando já trabalhava no estaleiro que assisti ao bota fora do “Chinde” e do “Angoche” e das barcaças para a Guiné, “Cacheu” e “Bolama”, que utilizavam um meio de propulsão, algo parecido com o “Voight Schneider”, de acordo com as águas onde iam operar. A partir daqui, já na Sala de Desenho, foram duas lanchas para a Guarda Fiscal e uma para a Polícia Marítima, esta em casco de fibra de vidro, da “Vickers”, mais outra inovação! E, só depois disto, comecei a “mexer”, apenas um pouco, na concepção do arrastão “Magnus Heinason”, para as Ilhas Faroe. Era a construção nº 189, foi lançado à água em 3 de Novembro de 1960 e entregue em 1961. Na sequência de outros que o antecederam, com o mesmo nome, a este coube-lhe ser desmantelado em 1974, para dar lugar a um “Magnus Heinason” mais novo e mais moderno!

O arrastão "Magnus Heinason"
(retirado de www.trawlerphotos.co.uk)

O "Magnus Heinason" em sêlo das Ilhas Faroe
(retirado de www.shipstamps.co.uk)

Seguiu-se o  “Sacor”, navio petroleiro para a Sacor Marítima. Construção nº 188 (ou seria a nº190), lançado à água em 11 de Julho de 1960 e entregue em 1961.

Comprimento total de 76,50m

O navio-tanque "Sacor"
(retirado de www.naviosenavegadores.blogspot.pt)

Chegou, então, a vez do “Ponta Delgada”, navio misto, de carga e passageiros, para a Companhia Insulana de Navegação. Construção nº 191 (*), foi lançado à água e entregue em 1961.

Tinha um comprimento total de 67,17m e destinava-se a fazer a ligação entre ilhas, nos Açores.

Em 1988, em Lisboa, ficou imobilizado e o abandono foi tal que passados 13 anos, em 2001, vítima desse abandono e vandalização, sofreu um alagamento e afundou, no cais do Poço do Bispo. Como se isso não bastasse, só em Dezembro de 2007, qual “levantamento de ossadas”, foi desmantelado, ali mesmo!

Triste fim para um navio que eu, pessoalmente, não achava muito esbelto mas, os feios também têm direito à vida!

O "Ponta Delgada". Entrada na doca da Horta, ilha do Faial.
(Foto da autoria de Maria Teresa, retirada de www.casadotriangulo.com)

(*) Não sei porque “carga de água”, já algures eu afirmei que este navio era a construção nº269! Deve ser o meu “disco rígido” a falhar, digo eu! Aqui ficam, a correcção e as minhas desculpas.)

E coube ao “Rita Maria”, que tinha sido “acrescentado” em 1959, sofrer, em 1961, uma remodelação total do aparelho propulsor e do equipamento da Casa das Máquinas e redes de fluídos, como já em “post” anterior eu referi.

O "Rita Maria"
(retirado de www.restosdecoleccao.blogspot.pt)

Após este trabalho, seguiu-se um salto qualitativo, como agora se diz. Foi o caso do grande avanço tecnológico que se verificou com a construção das fragatas, tipo “Dealey”, para a Marinha de Guerra e que ficaram conhecidas como da classe “Almirante Pereira da Silva”. Com muita pena minha, depois de ter esmiuçado tudo quanto era desenho e especificação, a prestação do serviço militar na marinha mercante não me permitiu acompanhar a construção destas unidades. Porém, as especificações MIL-F-1183 e MIL-D-20236, nunca me sairão da cabeça tal como os desenhos BuSHIPS, tal foi o envolvimento durante mais de 1 ano.

A fragata  NRP  F472"Almirante Pereira da Silva", Tejo fora, rumo ao mar

No período de cumprimento do serviço militar, a partir de fins de 1963 e durante quase 3 anos, coube-me, também como já aqui relatei, fazer a condução das máquinas do navio “Angola”, paquete da CNN. Após este período, seguiram-se 6 meses na Marinha de Guerra, durante os quais fiz uma breve passagem pelo draga minas M407 “Angra do Heroísmo” e pelo patrulha P591 “Fogo”.

O draga-minas, NRP M407 "Angra do Heroísmo"
(retirado de www.velhosnavios.blogspot.com)

O patrulha NRP P591 "Fogo", no Tejo, defronte de Belém.
(retirado de www.velhosnavios.blogspot.com)

 Regressei à vida civil e ao estaleiro da Lisnave onde, em 1968, o “Santa Mafalda”, navio de pesca de arrasto pela popa, para a EPA, Empresa de Pesca de Aveiro, esperava pelos meus “doutos” conhecimentos para lhe fazer a implantação da Casa das Máquinas e entre outros afazeres, lá tive de inventar uma mesa de comandos, amovível, montada numa porta, tal a exiguidade do espaço disponível.

O arrastão "Santa Mafalda, em Lisboa, rumo ao mar!
(retirado de www.prof.2000.pt)

  

Por último, tive alguma intervenção na instalação e teste dos equipamentos do navio tanque “Larouco”, petroleiro de 81.170 ton, casco construído na Alemanha, segundo os planos do navio alemão “St. Michael”, para a Soponata (Sociedade Portuguesa de Navios Tanques), lançado à água em 1968 e entregue em 1969.

Até 1973, foi o maior navio da frota portuguesa. Em 1981 foi vendido a uma companhia grega.

Navio tanque "Larouco", fundeado.
 Pronto para começar a  navegar!

E aqui terminou a minha fase de envolvimento na “formação” de navios. Agora havia que os tratar, reparando-os quer interior, quer exteriormente.

Foi por isso que, sabedor de que o navio, como qualquer pessoa, necessita de tratamentos mas também de instalações onde se possam fazer essas intervenções, estive envolvido no projecto e implantação dessas “unidades de cuidados de saúde”, os estaleiros navais. Nestes eu posso enumerar, os estaleiros de Jeddah, na Arábia Saudita, São Vicente, em Cabo Verde, Bissau, na Guiné, Lobito, em Angola e Mormugão, na Índia.

Muitos outros navios foram passando por mim. E eu, por eles! Porém, os aqui referidos, foram os principais!  

Para quem nunca sonhou com “barquinhos” e parecia estar-lhe reservado um futuro como "manga de alpaca", convenhamos que não foi pouco!


(Nota, pós colocação deste "post": 
Foi-me dado a saber que a foto do "Larouco", no "post" inicial, seria uma foto "pirateada" e assumida por outrém que não o verdadeiro autor. Perante tal facto, recorri ao meu acervo (Lisnave) e corrigi a situação, aproveitando para fazer o mesmo em relação à foto da fragata "Almirante Pereira da Silva". Creio, assim, ter resolvido o problema!)

Vamos ... "esticar" navios !

Na verdura dos meus 16 anos, trabalhava eu nas oficinas da AGPL (Administração Geral do Porto de Lisboa) quando um colega de oficina (o Tomé, jogador de futebol no Atlético) me levou a ver, ali ao lado, na doca nº 3 do Estaleiro Naval da CUF, aquilo que seria uma novidade. Um barco de pesca, o “Pargo”, estava a ser acrescentado, segundo um projecto do Eng. Rocheta. Não fazia eu a menor ideia de que, mais tarde, agora já trabalhando no Estaleiro, eu mesmo estaria envolvido em operações semelhantes e sucessivas.

O "Rita Maria" ... antes de !
(retirado de lmcshipsandthesea.blogspot.com) 

Assim, em 1959, assisti ao alongamento do navio “Rita Maria”, da Sociedade Geral. Esse alongamento, penso que de cerca de 8 metros, fez-se para vante do casario, diria mais propriamente entre o casario e o mastro de vante. E, começou por não correr lá muito bem! 

O "Rita Maria", julgo que ... depois de!
Com as cores da SG, como eu gostava de o ver!
(retirado de restosdecoleccao.blogspot.com)

As formas da quilha da proa do navio não permitiam uma grande área de assentamento nos picadeiros, razão pela qual era necessário lastrar e equilibrar muito bem a parte da proa quando ela fosse separada do resto do navio. Trabalho difícil mas, não impossível! Tudo preparado, na doca nº 1, comunicação social, televisão (que já havia) à porta do estaleiro, para constatarem mais um feito da engenharia naval. Porém, quis o destino que, à medida que a doca foi esgotando, a água foi descendo, a proa foi perdendo estabilidade e começou a adornar. Pára tudo e foi um corre corre para que a situação não se tornasse ainda mais crítica. Mandou-se embora a comunicação social, que nem sequer tinha entrado, e tratou-se de resolver a difícil situação. Como era difícil, mas não impossível, com redobrado esforço retomou-se o trabalho e daí a uns dias o “Rita Maria” já estava um bocadinho mais comprido!

Mas as atribulações deste navio não acabaram aqui. Lá crescido estava ele mas, agora, não tinha “força” para o corpo que tinha!

Em 1961, então, entendeu-se acabar o trabalho que se tinha começado em 1959. Pode dizer-se que, levou um “coração” novo mas, todos os seus “orgãos” foram substituídos, incluindo “veias” e “artérias” (as tubagens).

A máquina principal, 2 motores “Atlas Polar Diesel”, foram substituídos por um único motor, “Sulzer”, com uma dimensão tal que quase não cabia na Casa da Máquina. O espaço da Casa da Máquina ficou apinhado de equipamento. Não havendo espaço para lançar uma escada normal, do piso da Caldeirinha para o da Casa da Máquina, teve que se instalar uma escada de caracol (!). O rufo sofria dos mesmos apertos!

E, depois de todas estas atribulações, ficou a andar como previsto, foi transporte de tropas para a Guiné e foi com um aperto no coração que o vi e nem quase reconheci, esventrado e transformado em batelão de transporte de areias do Tejo. Triste fim o dum navio que eu, ainda miúdo, vi nascer, assim como aos seus imãos, “Alfredo da Silva”, “Ana Mafalda” e o mais novo, “Manuel Alfredo”, nas carreiras do  estaleiro Naval da CUF.

O "Hadar" na doca nº1.
Com água na doca, o bloco central ainda flutua e vai-se posicionando.

Passaram 10 anos e eis-me, então, a assistir ao alongamento do navio “Yafo”, o 4º e último da série de navios da ZIM Israel Navigation Co. Os outros foram o “Hadar”, o “Etrog” e o “Eshkol”.

Esta fase de navios israelitas, começada em fins doa anos 60, princípios de 70, destinava-se a aumentar o comprimento dos navios, de 135 para 159 metros, por meio da inclusão de um bloco com 24 metros de comprimento. Esta “onda” de alongamento de navios, veio na sequência do “jumboizing” do “Melusine”, navio mineraleiro francês da UIM (Union Industrielle et Maritime), em Abril de 1969, encomenda que a Lisnave tinha conseguido apesar de ser posta em concurso com 50 outros estaleiros, espalhados pelo Mundo. 

O "Melusine"
Flutuando, a proa e o bloco entram na doca .
(retirado de uim.marinefree.fr) 

O "Melusine", já ...  mais crescido!
(retirado de uim.marinefree.fr) 

O “Melusine”, tinha sido construído em 1961, com o comprimento de 141,300m e pretendia-se aumentá-lo para 150,130m. Em 1978, seria vendido e mudaria de nome e em 1982 seria desmantelado, em Ferrol, Espanha!

Plano dum dos cargueiros franceses da "Messageries Maritimes"
A "cirurgia", será efectuada na zona assinalada com um círculo

Seguiu-se uma série, de cinco navios franceses da companhia de navegação “Messageries Maritimes”, cargueiros de longo curso, destinados à linha Europa-Japão.

Estes navios seriam aumentados com um novo porão, com 18,40 m de comprimento.

Os 5 navios eram, a saber, o “Vaucluse”, o “Var”, o “Vienne”, o “Velay” e o “Vanoise”.

O "Vaucluse"
Em plena operação de entrada e posicionamento do novo bloco.
Ao fundo, à esquerda, o "Infante D. Henrique" e, à direita, logo a ré do "Vaucluse", o "Funchal"

O "Vaucluse", ainda em doca, mas já quase prontinho.
Podem ver-se, o "Santa Maria" e, ao longe, 
à esquerda o "Angra do Heroísmo" e, à direita, o "Funchal" 

A toda a operação (porque duma verdadeira operação cirúrgica se tratava) do primeiro destes navios, eu assisti. Aplicou-se nesta série um novo método no processo de ligação do novo bloco. Anteriormente o processo de ligação fazia-se por meio de um sistema de “macho-fêmea”, enquanto a doca ia sendo esgotada. Assim tinhamos uniões, de “facto” e perfeitas uniões. Nestas coisas ainda não estavam, nem estão, autorizadas as “uniões” “macho-macho” ou “fêmea-fêmea”. Nuncam dão resultado! Como eu dizia, o novo processo consistia, sumariamente e não me perdendo em pormenores em, após a lastragem e o conveniente assentamento, fazer a ligação utilizando o deslizamento em cima de duas chapas, entre as quais havia massa consistente previamente espalhada, tornando mais fáceis, a união e o alinhamento pretendidos.

Depois, a soldadura eléctrica, era “derreter” eléctrodos ao longo de toda a união das chapas, do novo bloco, às secções de vante e de ré anteriormente separadas.

E o navio só saía da “mesa” de operações (a doca) depois de, o alinhamento óptico e as radiografias da soldadura revelarem que estava de boa saúde.

No fundo, cirurgia pura!!!

A ver ... navios! (2)

O "Vera Cruz

Navio construído em 1951, no estaleiro John Cockeril, em Hoboken, Bélgica, para a CCN (Companhia Colonial de Navegação).

Deslocamento ............ : 21.765 ton

Comprimento ..............: 185,80 m

Boca ........................... :   23,09 m

Velocidade normal   ... :       20 nós

Este navio, que podia transportar 1242 passageiros, foi um dos que em muito contribuiu para o transporte de tropas, durante a guerra colonial. Em 1973, aconteceu-lhe o que muitos outros se queixaram. Foi para a sucata!

O "Infante D. Henrique"

Navio construído em 1961 (o último ao abrigo do Despacho 100), no estaleiro John Cockeril, em Hoboken, Bélgica, para a CCN (Companhia Colonial de Navegação).

Deslocamento ............ : 24.406 ton

Comprimento ..............: 195,60 m

Boca ........................... :   24,60 m

Velocidade normal   ... :       21 nós

Este navio, que podia transportar 1018 passageiros, em 1977 serviu de hotel aos trabalhadores do novo porto de Sines, onde se foi degradando. Em 1988, com novo dono, depois de reparado e com o nome de “Vasco da Gama”, ainda fez cruzeiros às Caraíbas mas, o que foi um dos maiores e melhores navios de passageiros da nossa frota não resistiu a tanta “doença” e, em 2004, acabou os seus dias, ingloriamente transformado em sucata!

O "Pátria"

Navio construído em 1947, no estaleiro John Brown & Co. Ltd., Clydebank, Glasgow, Escócia, para a CCN (Companhia Colonial de Navegação).

Deslocamento ............ : 13.200 ton

Comprimento ..............: 161,85 m

Boca ........................... :   20,83 m

Velocidade normal   ... :    16,5 nós

Este navio,  podia transportar 798 passageiros. Em 1973 ... como não podia deixar de ser, sucata com ele!

O "Império"

Navio construído em 1948, no estaleiro John Brown & Co. Ltd., Clydebank, Glasgow, Escócia, para a CCN (Companhia Colonial de Navegação).

  

Deslocamento ............ : 13.200 ton

Comprimento ..............: 161,87 m

Boca ........................... :   20,83 m

Velocidade normal   ... :       17 nós

Vou-me alongar um pouco mais com este navio porque, penso que em 1959, após vários problemas com as turbinas, o navio aportou a Cabo Verde e daí veio “ao pé coxinho” até Lisboa. Chegado cá e inspeccionadas as turbinas, foi resolvido fazer a reparação das mesmas no Estaleiro Naval da CUF. A reparação consistia na completa remoção das palhetas dos estatores e rotores das turbinas (ou só duma turbina, ao certo não recordo!) e sua posterior substituição. Trabalho nunca efectuado em Portugal, seria necessário que, de Inglaterra, viessem materiais e um “expert” que nos ensinasse. Os materiais eram especiais, os das palhetas, dos calços e das fitas e arame de fecho de cada andar. O “expert” era um indivíduo, entre os 50 e os 60 anos que, digamos, o que nos ensinou de maior relevância foi o modo como se comportava o material quando eram batidos os calços. Se a pancada era fraca, no fim podia faltar espaço para alguma palheta e se era demasiado forte podia apertar muito as palhetas e sobrar espaço. Quase trabalho de relojoeiro! Mas, que era ele mais do que nós? Fizeram-se cérceas (escantilhões), acertou-se a pancada, experimentou-se o primeiro andar duma turbina e, ao fim duma semana, o “camone” é simpático mas pode ir para a terra dele! Bye, bye and thank you!

Palhetas montadas, turbinas equilibradas e lá foram montadas no navio. Se houve reclamações, desconheço, porque outras “guerras” me chamavam. A construção do arrastão “Magnus Heinason” e do “Sacor”, esperavam!

Este navio, irmão mais velho do anterior, mas só 1 ano, podia transportar 799 passageiros (mais 1 do que o irmão), tinha mais 20 mm de comprimento, tinha uma velocidade normal de mais meio nó e, talvez por só ter “nascido” em 1948, só foi para a sucata um ano mais tarde que o irmão. Estava escrito! Em 1974 ... lá foi ele!